Når vi prater om selvkjøring har vi en tendens til å fokusere på robotaxier. Men den mest modne autonomien finner du i snøplogene, lastebilene og leveringsrobotene – disse har vært i kommersiell drift i årevis.
Norge har lang erfaring med selvkjøringsteknologi. Allerede i 2014 utlyste Avinor en åpen konkurranse om autonom snørydding av rullebaner, og det norsk-svenske miljøet i Yeti Move har siden levert løsninger til Avinor og Swedavia. Maskinene følger forhåndsbestemte ruter med tett oppsyn – det er føresassistanse mer enn full selvkjøring – men eksperimentet startet for over ti år siden.
Øyvind Sævig
Managing Partner, Beta Mobility
Volvo har tatt den et steg videre. I Velfjord i Nordland kjører ni store Volvo-lastebiler kalkstein fem kilometer fra dagbruddet gjennom tunneler til knuseverket. Brønnøy Kalk inngikk avtalen med Volvo i 2018, og i 2023 ble sikkerhetssjåføren tatt helt ut av kabinen. I mai i fjor passerte de én million tonn levert – 220 000 kilometer, nesten fem ganger rundt jorda. I dag går bilene tre skift, og to millioner tonn nærmer seg. Brønnøy Kalk eier ikke bilene selv, men betaler basert på hvor mange tonn stein de leverer – ny teknologi og ny forretningsmodell i samme kontrakt.
Teknologien har bevist hva den kan på lukkede områder, og er klar for bybildet. Men når selvkjørende kjøretøy skal ut på gata, er det ikke de store kjøretøyene som leder an.
Små roboter kommer først
Noen av de første vi vil se, er de minste kjøretøyene. Små roboter ment for å ferdes på fortau og i gatene. De har mindre utslipp og opptar mindre plass enn dagens varebiler, samtidig som de representerer lavere trafikkrisiko enn de større selvkjøringsalternativene.
Her har estiske Starship Technologies kommet lengst. Selskapet har over 3000 roboter i åtte land, og passerte 10 millioner leveringer på elleve år. Hver dag krysser flåten 125 000 veier og innkjørsler – to i sekundet. Finland er et av de største markedene. Sammen med dagligvarekjeden S-Group har Starship passert én million leveringer, fordelt på over 80 forskjellige byer og tettsteder.
Robotene veier rundt 30 kilo, går i gangfart på fortauet og navigerer med kamera, radar og GPS. Lav fart og lav vekt betyr lav trafikkrisiko. Og når investeringskostnadene er lave, blir veien fra pilot til drift kortere. Her til lands kan vi nok forvente oss at roboter blir en del av det vanlige bybildet før robotaxiene blir en del av den ordinære trafikken. Det er ikke nødvendigvis de mest spektakulære kjøretøyene som kommer først. Det er de mest pragmatiske.
