Det er deilig når det ikke lenger er motoren, men ventilasjonsanlegget som bråker mest, sier Alf Arne Borgund. Han er skipssjef på ”KV Barentshav”, som har base i Sortland, Vesterålen og som har hele Barentshavet som virkefelt.

Det betyr en helt annen og roligere atmosfære på skuta. Dessuten plages vi ikke lenger med sot. For to år siden, i august 2009, fikk han ansvaret for en splitter ny kystvaktbåt med to separate driftslinjer: Ett maskinrom med tradisjonell dieselmotor og ett med fire LNG-maskiner fra Mitsubishi, der sistnevnte benyttes i alle fall 70 prosent av tiden, ifølge Borgund

Prototype

Modellen med to uavhengige motorer representerte noe helt nytt, sier Borgund. – Vi var de første i landet med dette systemet. LNG-motoren var en prototype og også det tekniske anlegget var helt uprøvd. Dette medførte ”noen få barnesykdommer”, men ikke flere enn at noe omprogrammering for å få systemene til å ”snakke sammen” gjorde susen. – Vi har ikke hatt ett eneste driftsavbrudd, sier Borgund. – Det er viktig å presisere det.

Mindre drivstoff

Skipssjefen forteller at det lå både økonomiske og miljømessige motiver bak investeringen i LNG. – Det er klart at det er en kostbar investering, men vi baserer oss på mange års drift og dette vil lønne seg i det lange løp. Ett eksempel er at bare i fjor brukte vi to millioner kroner mindre på drivstoff enn ”KV Harstad”, som har samme patruljeområde og ”gammeldags” motor. – I tillegg er det opplagte miljøgevinster ved bruk av naturgass som drivstoff, sier Borgund. Det samme har den gassdrevne ”MF Glutra” (Seivika–Tømmervåg på Nordmøre) erfart: Sammenlignet med forgjengeren som trafikkerte tilsvarende samband, er NOx-utslippene redusert med 80 prosent mens utslippene av CO2 ble redusert med 20 prosent. Per i dag har Fjord1 syv gassdrevne bilferger som trafikkerer samband på norske riks- og europaveier.

Infrastruktur

Borgund mener at utbyggingen av infrastruktur for naturgass i Norge blir stadig bedre, men at det enda er mye å gå på. – Foreløpig er det bare én plass der vi kan fylle direkte fra anlegg. Ellers er det bunkring og fylling via tankbil som er alternativet. Problemet da er knyttet til bestillingstid. Leverandørene opererer gjerne med en ukes bestillingstid. Det gjør at vi ikke er så fleksible som vi av og til kunne ønske. Vi har en seilingsperiode på tre uker, og kan bare bunkre én gang i løpet av den tiden, sier skipssjefen. Borgund forteller at disse problemstillingene ble adressert under en bransjekonferanse i Ålesund i oktober, og at situasjonen trolig vil bedre seg på sikt.

Fremoverskuende 

Opplever du bransjen som mottakelig for nye ideer? Eller kvier den seg for å ta i bruk nye og uprøvde løsninger? – Min erfaring er at den er svært åpen for nye tanker. Særlig offshore synes jeg kjennetegnes ved at den er fremoverskuende og orientert mot nye løsninger. Ettersom miljø er kommet på agendaen, har dette bare aksentuert. Jeg vet da også at flere skip med vår type motorløsning er under prosjektering akkurat nå.

GØTEBORG-PROTOKOLLEN

  • De bestemmelsene som i hovedsak regulerer og begrenser utslippene fra skipsfarten er nedtegnet i Konvensjon om langtransporterte luftforurensninger fra 1979. De strengeste reglene for skipsfarten under denne konvensjonen ble vedtatt i november 1999, og kalles populært for Gøteborgprotokollen
  • Selv om Norge eksporterer det meste av naturgassen som utvinnes på sokkelen, måtte vi i 2007 importere noe gass etter at et utvidelsesprosjekt på Kollsnes ble forsinket. Forsinkelsen førte til at Gasnor ikke fikk levert nok gass og måtte importere fra Spania. Den importerte gassen ble levert av LNG-skipet ”Höegh Galleon”.